1月11日 據(jù)Dynamar數(shù)據(jù)，2016年前9個月全球排名前25大航運公司中的12家合計凈盈利下降了130億美元，而上海到鹿特丹貿(mào)易航線的即期運價下降至all-in價每標(biāo)箱618美元，相當(dāng)于0.06美元一海里的運價，這一運價令人窒息。 這在去年最終導(dǎo)致了，排名前20家的船舶營運人中6家的退出、中海與中遠的合并、達飛收購美國總統(tǒng)輪船以及韓進海運的倒閉。

　　而今年以下的大事件將接踵而至：2017年第一個季度阿拉伯輪船將并入赫伯羅特;川崎汽船株式會社有限公司(K-LINE)、商船三井有限公司(MOL)和日本郵船株式會社(NYK)擬在9月份組建新的合資企業(yè);馬士基打算在年底前收購南美漢堡。

　　在行業(yè)處于全球貿(mào)易減速的情況下，較大的航運公司通過并購等措施面對航運寒冬，稍小的航運公司因運力過剩而奄奄一息，合并求存，雪上加霜的是中國制造業(yè)產(chǎn)出此時又在縮水。

　　截至2016年年中，全球25大集裝箱航運公司中的18家控制了全部巨型集裝箱和94%的訂單量，其中，巨型集裝箱共有366條計490萬TEU，而訂單量則有156條集裝箱船舶和270萬TEU。截止到2016年底，在北歐到亞洲航線上營運的178艘船舶，平均運力15300TEU。除了去年12月份伊朗國航的一條14500TEU集裝箱船的訂單，全球排名靠前的船舶營運人在2016年沒有訂造一條集裝箱船，對比之下，集裝箱去年的拆船規(guī)模高達70萬TEU。

　　據(jù)稱，2016年年底報道稱航運業(yè)信心指數(shù)升至15個月以來最高水平。這可能是對行業(yè)第四季度表現(xiàn)的很好解釋，所有上海港的長途海運貿(mào)易的即期運價開始恢復(fù)，也給2017年的契約運價水平打了一劑“雞血”。

　　從2005年至今，航運業(yè)運力的增長超出貨量增長38%。Dynamar數(shù)據(jù)顯示在2016年的前9個月里全球25大船舶營運人中的10家損失了平均163美元每標(biāo)箱的運費。越造越大的集裝箱船和貨量的低迷增長速度導(dǎo)致了歐洲至遠東航線的班次由十年前的每周32條降至了6條。